FMB-Reifen: der Gummi der Wahl für Paris-Roubaix

VON RICHARD ABRAHAM

VERÖFFENTLICHT AM 9. APRIL 2016

13. April 2008 – Tom Boonen schwebt nach fast sieben Stunden Fahrt durch einen Sturm aus Kopfsteinpflaster in die ruhige Oase des Rasen-Infields im Roubaix Velodrome und erringt seinen zweiten Sieg bei Paris-Roubaix.

Auf seinen Rädern sitzt ein Satz FMB-Reifen, der sein Debüt im Profi-Peloton gibt. Es gibt keinen härteren Test für Fahrer oder Ausrüstung als die Hölle des Nordens, und FMB hat seine erste „Prüfung auf Kopfsteinpflaster“ mit Bravour bestanden.

Doch drei Jahre zuvor war FMB nur ein Mann mit einer Idee. Was noch bemerkenswerter ist, ist, dass jetzt, 11 Jahre nach dem ersten Reifen, der mit schwarzer Tinte auf der Seitenwand den FMB-Stempel trug, a

Das kleine Unternehmen mit nur fünf Mitarbeitern behauptet sich unter den Konzerngiganten der Fahrradbranche und stellt Ausrüstung her, die auch bei den anspruchsvollsten Rennen im Kalender immer noch die erste Wahl der Profis ist.

Was macht FMB-Reifen so gut? Und wie schaffen sie es?

SIEGERSTART

Die Geschichte beginnt im Winter 2007 in einem Fahrradgeschäft in Jabbeke, einer kleinen Stadt in der Nähe von Brügge, Belgien. Kurt Roose, Mechaniker bei Quick Step-Innergetic (heute bekannt als Etixx-Quick Step), holte sich ein neues Fahrrad -Cross-Schlauchreifen, auf denen er und sein Sohn in der Nebensaison Rennen fahren können. Eine Wahl des Personals, auf der Seitenwand stand FMB.

„Wir stellten fest, dass das Produkt sehr gut war“, sagt Roose. „Also haben wir den Kerl gefragt, ob er FMB-Reifen für Tom [Boonen] herstellen könnte, und wir haben sie in diesem Jahr bei Paris-Roubaix eingesetzt, das Tom gewonnen hat.“

Dieser „Typ“ ist François Marie; FMB steht für François Marie Boyaux und boyaux ist französisch für röhrenförmig. Dieses Wort steht für die leistungsstärksten Reifen: exquisite, schwimmfähige Luftpolster für Ihre Fahrt. Die Franzosen haben auch eine Möglichkeit, kleinere, minderwertige Reifen zu benennen – Pneus – ausgesprochen „Puhneuhs“.

Als wir ankommen, um Marie zu treffen, erwarten wir einen rundlichen Oldtimer mit knorrigen Fingerspitzen, einer Packung Gauloises-Zigaretten in der oberen Tasche und Tagesstoppeln am Kinn, kurzsichtig vom stundenlangen Nähen im Neonlicht in einer feuchten, schmuddeligen Umgebung Fabrik.

Was wir tatsächlich bekommen, ist ein ehemaliger Beamter in einem schicken Hemd und einer Designerbrille – schwarz mit braunen Felgen, genau wie seine Reifen, eine Ähnlichkeit, die, wie er uns versichert, völlig zufällig ist. Seine Räumlichkeiten sind sauber, hell und luftig. Er trägt sogar Wüstenstiefel.

„Ich wollte mich beruflich verändern und hatte das Glück, bei jemandem, der früher in Frankreich Reifen herstellte, zu sehen, wie die besten Reifen hergestellt werden“, sagt Marie.

„Als ich ungefähr 20 Jahre alt war, bin ich Fahrrad gefahren, und ich ging immer zu seiner Werkstatt, um meine Reifen bei ihm zu kaufen, und blieb dann, um ihm bei der Herstellung zuzusehen.“

DAS HANDWERK LERNEN

Diese Inspiration kam von André Dugast, immer noch eine der größten Marken in der Rohrproduktion, obwohl Monsieur Dugast, jetzt in seinen Achtzigern, inzwischen den Namen und die Rechte an ein niederländisches Unternehmen verkauft hat und die Produktion in die Niederlande und nach Osteuropa verlagert wurde.

Marie bleibt der praxisorientierteste Hersteller von Fahrradreifen. Er betreibt keine Fabrik, sondern eine Werkstatt in einem winzigen rechteckigen Gebäude auf einem Feld in der Bretagne, 30 Minuten außerhalb von St. Malo, die er mit einer Firma teilt, die riesige maßgeschneiderte Kinoplakate herstellt.

„Wir machen nichts maschinell“, erklärt Marie. „Was wir machen, ist Couture.“

„Die Herstellung eines Schlauchreifens erfordert zwischen 60 und 75 verschiedene Schritte; Den Stoff herstellen, zuschneiden, umfalten, den Kleber darauf auftragen, die Lauffläche darauf anbringen, das Ventil darauf nähen. Es wird alles von Hand gemacht.

„Es ist wie Haute Couture. Es besteht ein Bedarf an wirklich hochwertigen Sachen, aber auch an minderwertigeren Sachen, damit jeder sie kaufen kann. Wir stellen erstklassige Produkte her.“

Beginnend mit kaum mehr als einer Garnrolle stellt FMB zwischen 4.000 und 5.000 Reifen pro Jahr her, von denen etwa ein Drittel direkt an die Profiteams und Fahrer geht.

Sie sind die absolute Spitze der Rohrtechnologie; Der Kauf eines Paares kostet Sie mehr als 200 €. David Millar bestellte persönlich ein Paar Seiden-FMBs für das Zeitfahren der letzten Etappe des Giro d'Italia 2009. Er hat es gewonnen.

„Mit einem Seidenschlauchboot zu fahren ist ein absolutes Vergnügen“, sagt Marie. „Es ist, als würde man in einem Pullman erster Klasse fahren.“

Mit zunehmendem Alter besser werden?

Wir alle haben den Rat gehört: Lassen Sie Ihre Schlauchreifen einige Monate lang in einem dunklen Keller reifen, bevor Sie sie an Ihr Fahrrad kleben. Aber ist es die Wahrheit des Evangeliums oder ein Ammenmärchen?

„Theoretisch stimmt das“, sagt François Marie. „Im Leim sind immer Lösungsmittel enthalten, die mit der Zeit immer weiter verdunsten.“

Diese Verdunstung härtet die Kleber und Gummis aus und macht die Schläuche widerstandsfähiger gegen Schmutz und Durchstiche.

Dies ist ein Problem, wenn Sie als Vereinsmitglied im Winter unterwegs sind, weniger jedoch, wenn Sie als Profi von einem Begleitfahrzeug begleitet werden.

„Aber es ist eher ein Mythos als Realität“, fügt Marie hinzu. „Für Profifahrer macht es keinen großen Unterschied, ihnen geht es mehr um die Leistung als um einen Reifen, der noch 300 km hält.

„Unsere Paris-Roubaix-Reifen sind drei Wochen vor dem Rennen fertig und kommen dann zum Einsatz.“

SCHNITT FÜR KOPFSTEIN

„Die Verwendung dieser Reifen macht einen echten Unterschied“, erklärt Juan Antonio Flecha, ein ehemaliger Classics-Spezialist, der Ende 2014 in den Ruhestand ging.

„Sie sind handgefertigt, die Art, wie sie rollen, das Gefühl, das sie haben – besonders auf dem Kopfsteinpflaster, aber auch auf normalen Straßen – es ist so schön.“

„Sie fühlen sich glatter an und es ist direkter. Es ist, als würde man, wenn man jemals Drahtreifen und Schlauchreifen probiert, die Verbesserung spüren, und das Fahren mit FMBs ist wieder ein weiterer Schritt. Vor allem, wenn man in Kurven fährt.“

„Das Geheimnis ist der Kadaver, die Hülle“, sagt Marie. „Vor allem ist es viel komfortabler. Und nach sechs Stunden auf dem Rad schmerzt der Fahrer überall, sein Rücken, seine Schultern, seine Handgelenke, seine Hände … aber mit komfortablen Reifen kommt er viel frischer ins Ziel, genau in dem Moment, in dem er stark sein muss.“

An der Produktion von FMB sind lediglich vier Personen beteiligt. Foto: Daniel Gould

Polyester wird zur Herstellung vieler Massenreifen verwendet, ist aber alles andere als das ideale Material. Baumwolle ist viel geschmeidiger (sie hat bessere Kurveneigenschaften), robuster (sie ist widerstandsfähiger gegen Durchstiche) und weniger dehnbar (sie verringert den Rollwiderstand).

Seide ist noch besser, wenn auch etwas empfindlicher. Aber sie sind nicht billig und nicht einmal Profiteams können sich immer erstklassige Tickets leisten.

Die Herstellung jedes FMB-Rohrs dauert eineinhalb Stunden und durchläuft vom Anfang bis zum Ende nur vier Händepaare; diejenigen von Annie, Renaud (Sohn von François Marie), Arnaud und Marie-Cécile.

FMB-Schlauchreifen bleiben nur für die speziellsten – und anspruchsvollsten – Rennen der Reifen der Wahl.

Die Classics-Legende spricht darüber, wie sich die Reifen für Paris-Roubaix im Laufe seiner Karriere verändert haben

„Die Entwicklung der Reifen verlief in den letzten sechs oder sieben Jahren sehr schnell. Ich habe sogar mein erstes Paris-Roubaix [im Jahr 2002] mit normalen Hutchinsons, 23 mm, absolviert. Sie haben einfach nichts anderes gemacht. Wir haben Hutchinson, Dugast, FMB, Vittoria verwendet … was auch immer, wir haben es ausprobiert. Die FMBs gehören zu den besten.

„Anfangs mussten wir mit 1,5 oder 1,6 bar mehr Druck starten, als wir am Ende wollten, weil die Schläuche Luft abließen. Sie waren so weich, dass sie aus echter Seide hergestellt wurden, und sie verloren während eines siebenstündigen Rennens viel Druck.

„Heutzutage behandeln sie die Karkasse mit einer speziellen Gummimischung; Dadurch sind sie vielleicht fünf Prozent weniger flexibel, aber man muss die Reifen wirklich kennen, um das zu spüren. Ich fahre immer noch gerne ohne [die Gummibehandlung]; Es bietet zwar weniger Schutz, gibt Ihnen aber den kleinen Extravorteil.

„FMB ist ein wirklich kleines Unternehmen. Mit Specialized haben wir jetzt die Möglichkeit, eine anständige Labortest- und Messausrüstung an den Fahrrädern zu haben, sodass wir den Unterschied erkennen können. Früher konnten wir nur sagen: „Das ist das Beste“, aber man konnte den Unterschied nicht sehen. Jetzt kann man wirklich sehen, dass unterschiedliche Drücke fünf Watt besser oder 12 Watt besser sind, und so kann man ein wenig mit dem Druck spielen.“

MAINSTREAM-ZUSAMMENARBEIT

Während Marie uns durch seine Werkstatt führt, bittet er uns, bestimmte Geräteteile nicht zu fotografieren, die einen Einblick in die genauen Produktionsmethoden des Unternehmens geben könnten. Irgendwann hebt er einen Notizblock von einem Stapel Bücher auf seinem Schreibtisch.

Darunter befinden sich einige Aufkleber einer bekannten Reifenmarke, für die er in der Vergangenheit Reifen hergestellt und gekennzeichnet hat. Er legt den Notizblock wieder auf den Stapel. Es scheint, dass einige Teams und Reifensponsoren große Anstrengungen unternehmen werden, um den Eindruck zu erwecken, dass ihre Fahrer keine FMBs fahren.

Selbst wenn Fahrer selbst Reifen bestellen, dürfen sie diese nicht immer fahren; Sylvain Chavanel muss noch ein Paar TT-Schlauchreifen haben, die er für die Weltmeisterschaft 2014 bestellt hat, die er aber nicht fahren durfte. Sponsoren ziehen es oft vor, dass Fahrer mit der günstigeren Ausrüstung prahlen, die eher vom durchschnittlichen Fahrradkonsumenten gekauft wird.

FMB existiert in Symbiose mit der Mainstream-Fahrradindustrie. Große Marken erkennen sowohl das Prestige des FMB-Produkts als auch die Tatsache an, dass sie in puncto Qualität und Flexibilität nicht mithalten können. FMB ist in der Lage, jeden Reifen auf Bestellung innerhalb weniger Tage im Voraus herzustellen, mit jeder vom Kunden gewünschten Kammer- oder Profilgröße.

Anstatt zu versuchen, sie aus ihrer kleinen Marktnische zu verdrängen, arbeiten die großen Marken mit ihnen zusammen. Specialized testet nun FMB-Reifen in seinen Labors und bündelt dabei Fachwissen; Jeder Fahrer oder jedes Team, das während der Kopfsteinpflaster-Klassiker auf einem Specialized-Fahrrad unterwegs ist, ist mit FMB-Reifen mit von Specialized hergestelltem Profil ausgestattet. Die Kosten für die Reifen tragen die Amerikaner.

Dennoch bleibt Marie in vielerlei Hinsicht weiterhin am Steuer ihres eigenen kleinen Schiffes. „Wir haben sie alle gestohlen“, scherzt er, als wir ihn fragen, wie er an die Flotte von Mavic-Rädern gekommen ist, mit denen das Unternehmen die Schlauchreifen formt und bearbeitet.

„Hah, natürlich haben wir sie gekauft“, fügt er hinzu. „Wir verkaufen Reifen und Mavic verkauft Räder.“

In einer Zeit, in der Fahrräder ein großes Geschäft sind, ist es beruhigend zu wissen, dass kleine, handwerkliche Unternehmen wie FMB immer noch existieren und sich in der hypertechnischen Welt der professionellen Ausrüstung durchsetzen können.

In mancher Hinsicht ein Anachronismus, in anderer Hinsicht brandaktuell, beweist die Erfolgsgeschichte von FMB, dass handgefertigte Produkte immer noch an der Spitze des Radsports stehen. Nun ja, manchmal sind die alten Wege einfach die besten.

Die Originalversion dieses Artikels erschien in der Augustausgabe 2015 von Cycle Sport