Pneus FMB : la gomme incontournable pour Paris-Roubaix

PAR RICHARD ABRAHAM

PUBLIÉ LE 09 AVRIL 2016

13 avril 2008 - Tom Boonen flotte dans le havre de paix du terrain gazonné du vélodrome de Roubaix après près de sept heures de course à travers une tempête de pavés pour remporter sa deuxième victoire à Paris-Roubaix.

Sur ses roues se trouve un train de pneus FMB, qui fait ses débuts dans le peloton professionnel. Il n'y a pas d'épreuve plus difficile pour le pilote ou l'équipement que l'Enfer du Nord, et FMB a réussi son premier « essai sur les pavés » avec brio.

Pourtant, trois ans plus tôt, FMB n'était qu'un homme avec une idée. Ce qui est encore plus remarquable, c'est qu'aujourd'hui, 11 ans après le premier pneu portant le marquage FMB à l'encre noire sur le flanc, un

Une petite entreprise de seulement cinq personnes se démarque parmi les géants de l'industrie du vélo, fabriquant des équipements qui restent le choix des professionnels pour les courses les plus exigeantes du calendrier.

Qu'est-ce qui rend les pneus FMB si bons ? Et comment font-ils pour y parvenir ?

DÉPART GAGNANT

L'histoire commence dans un magasin de vélos à Jabbeke, une petite ville près de Bruges, en Belgique, à l'hiver 2007. Kurt Roose, un mécanicien chez Quick Step-Innergetic (maintenant connu sous le nom d'Etixx-Quick Step), a acheté un nouveau jeu de vélos. -des boyaux de cross pour que lui et son fils puissent courir pendant l'intersaison. Un choix du personnel, ils avaient écrit FMB sur le flanc.

«Nous avons réalisé que le produit était très bon», explique Roose. "Nous avons donc demandé au gars s'il pouvait fabriquer des pneus FMB pour Tom [Boonen], et nous les avons utilisés cette année-là à Paris-Roubaix, que Tom a gagné."

Ce « gars », c'est François Marie ; FMB signifie François Marie Boyaux, et boyaux est le français pour tubulaire. C'est un mot qui désigne les pneus les plus performants : des coussins d'air exquis et flottants pour votre balade. Les Français ont aussi une façon de nommer des pneus de moindre qualité – pneus – prononcés « puhneuhs ».

Quand nous arrivons à la rencontre de Marie, nous nous attendons à un vieux rondouillard aux bouts de doigts noueux, un paquet de cigarettes Gauloises dans sa poche supérieure et une journée de barbe de trois jours au menton, myope après des heures passées à coudre à la lumière fluorescente dans un endroit humide et crasseux. usine.

Ce que nous avons en réalité, c'est un ancien fonctionnaire vêtu d'une chemise impeccable et de lunettes de marque – noires avec des jantes beiges, tout comme ses pneus, une similitude qui, selon lui, est entièrement fortuite. Ses locaux sont propres, lumineux et aérés. Il porte même des bottes du désert.

«Je voulais changer de carrière et j'ai eu la chance de pouvoir voir comment étaient fabriqués les meilleurs pneus par quelqu'un qui fabriquait des pneus en France», explique Marie.

"J'avais l'habitude de faire des courses de vélos quand j'avais environ 20 ans, et j'allais dans son atelier pour lui acheter mes pneus et je restais pour le regarder les fabriquer."

APPRENDRE LE MÉTIER

Cette inspiration était André Dugast, toujours l'une des plus grandes marques de production de tubes, bien que Monsieur Dugast, aujourd'hui âgé de 80 ans, ait depuis vendu le nom et les droits à une entreprise néerlandaise et que la production ait été transférée aux Pays-Bas et en Europe de l'Est.

Marie reste le producteur de pneus de vélo le plus actif. Il ne dirige pas une usine, mais un atelier dans un petit bâtiment rectangulaire planté dans un champ en Bretagne, à 30 minutes de Saint-Malo, qu'il partage avec une entreprise qui fabrique d'énormes affiches de cinéma personnalisées.

« Nous ne faisons rien de machine », explique Marie. "Ce que nous faisons, c'est de la couture."

« La fabrication d'un pneu tubulaire nécessite entre 60 et 75 étapes différentes ; fabriquer le tissu, le couper à la bonne taille, le plier, mettre de la colle dessus, mettre la bande de roulement dessus, coudre la valve dessus. Tout est fait à la main.

« C'est comme la haute couture. Il y a un besoin de produits de très haute qualité, mais aussi de produits de moindre qualité, afin que tout le monde puisse les acheter. Nous fabriquons des produits haut de gamme.

En commençant avec un peu plus d'une bobine de fil, FMB fabrique entre 4 000 et 5 000 pneus par an, dont environ un tiers va directement aux équipes et pilotes professionnels.

Ils constituent le summum absolu de la technologie tubulaire ; acheter une paire vous coûtera plus de 200 €. David Millar a personnellement commandé une paire de FMB en soie pour le contre-la-montre final du Giro d'Italia 2009. Il l'a gagné.

« Rouler avec un boyau en soie est un plaisir absolu », déclare Marie. "C'est comme rouler en première classe dans un Pullman."

S'améliorer avec l'âge ?

On a tous entendu le conseil : faites vieillir vos boyaux dans une cave sombre pendant quelques bons mois avant de les coller sur votre vélo. Mais s’agit-il d’une vérité évangélique ou d’un conte de vieilles femmes ?

«En théorie, c'est vrai», estime François Marie. "Il y a toujours des solvants dans la colle qui continuent de s'évaporer avec le temps."

Cette évaporation durcit les colles et les caoutchoucs, rendant les boyaux plus résistants aux débris et aux perforations.

C'est un souci si vous êtes un clubman en hiver, moins si vous êtes un professionnel suivi par un véhicule d'assistance.

«Mais c'est plus un mythe que la réalité», ajoute Marie. « Cela ne fait pas beaucoup de différence pour les pilotes professionnels, qui se soucient plus de la performance que d'un pneu qui durera encore 300 km.

"Nos pneus Paris-Roubaix sont prêts trois semaines avant la course, puis ils sont utilisés."

COUPE POUR PAVÉS

"Il y a une vraie différence avec ces pneus", explique Juan Antonio Flecha, ancien spécialiste des Classiques qui a pris sa retraite fin 2014.

« Ils sont fabriqués à la main, la façon dont ils roulent, la sensation qu'ils ont – surtout sur les pavés mais aussi sur les routes normales – c'est tellement agréable.

« Ils se sentent plus fluides et c'est plus direct. C'est comme si jamais vous essayiez des pneus et des boyaux, vous ressentez une amélioration, et rouler avec des FMB est encore une fois une autre étape. Surtout dans les virages.

« Le secret, c'est la carcasse, le boyau », précise Marie. « C'est surtout beaucoup plus confortable. Et après six heures de vélo, le pilote a mal partout, au dos, aux épaules, aux poignets, aux mains… mais avec des pneus confortables, il arrive à l'arrivée beaucoup plus frais, au moment où il a besoin d'être fort.

Seules quatre personnes participent à la production de FMB. Photo : Daniel Gould

Le polyester est utilisé pour fabriquer de nombreux pneus produits en série, mais il est loin d’être le matériau idéal. Le coton est beaucoup plus souple (il permet de mieux prendre des virages), plus résistant (il résiste aux crevaisons) et moins extensible (il réduit la résistance au roulement).

La soie est encore meilleure, même si elle est un peu plus fragile. Mais ils ne sont pas bon marché et même les équipes professionnelles ne peuvent pas se permettre d'acheter des billets de première classe à tout moment.

Chaque tube FMB prend une heure et demie à produire et passe par seulement quatre paires de mains du début à la fin ; ceux appartenant à Annie, Renaud (le fils de François Marie), Arnaud et Marie-Cécile.

Les boyaux FMB restent le pneu de choix uniquement pour les courses les plus spéciales et les plus exigeantes.

La légende des Classiques raconte comment les pneus de Paris-Roubaix ont changé au cours de sa carrière

« L’évolution des pneus au cours des six ou sept dernières années a été très rapide. J'ai même fait mon premier Paris-Roubaix [en 2002] sur des Hutchinson normaux, 23 mm. Ils n’ont tout simplement rien fait d’autre. Nous avons utilisé Hutchinson, Dugast, FMB, Vittoria… vous l'appelez, nous l'avons essayé. Les FMB sont parmi les meilleurs.

« Au début, nous devions commencer avec 1,5 ou 1,6 bar de pression de plus que ce que nous souhaitions finir car les boyaux laissaient échapper de l'air. Ils étaient si doux, ils les ont fabriqués avec de la vraie soie et ils ont perdu beaucoup de pression au cours d'une course de sept heures.

« De nos jours, ils traitent la carcasse avec un composé de caoutchouc spécial ; cela les rend peut-être cinq pour cent moins flexibles, mais vous devez vraiment, vraiment connaître vos pneus pour ressentir cela. J'aime toujours rouler sans [le traitement du caoutchouc] ; c'est moins protecteur mais cela vous donne juste ce petit avantage supplémentaire.

« FMB est une très petite entreprise. Avec Specialized, nous avons désormais la possibilité de disposer d'un laboratoire décent pour tester et mesurer les vélos, afin que nous puissions voir la différence. Dans le passé, nous pouvions seulement dire : « C'est le meilleur », mais vous ne pouviez pas voir la différence. Maintenant, vous pouvez vraiment voir que différentes pressions sont meilleures de cinq watts ou de 12 watts, et vous pouvez donc jouer un peu avec la pression.

COLLABORATION GÉNÉRALE

Pendant que Marie nous fait visiter son atelier, il nous demande de ne pas photographier certains équipements qui pourraient donner un aperçu des méthodes précises de production de l'entreprise. À un moment donné, il prend un bloc-notes parmi une pile de livres sur son bureau.

En dessous se trouvent quelques autocollants d'une marque de pneus bien connue pour laquelle il a fabriqué et badgé des pneus dans le passé. Il repose le bloc-notes sur la pile. Il semble que certaines équipes et sponsors de pneus feront tout leur possible pour donner l'impression que leurs pilotes ne roulent pas sur des FMB.

Même lorsque les coureurs commandent eux-mêmes des pneus, ils ne sont pas toujours autorisés à les utiliser ; Sylvain Chavanel doit encore avoir une paire de boyaux TT qu'il a commandés pour les Championnats du Monde 2014 mais qu'il n'a pas été autorisé à rouler. Les sponsors préfèrent souvent que les coureurs présentent des équipements moins chers, plus susceptibles d'être achetés par le consommateur cycliste moyen.

FMB existe en symbiose avec l'industrie traditionnelle du vélo. Les grandes marques reconnaissent à la fois le prestige du produit FMB et apprécient le fait qu'elles ne peuvent pas rivaliser en termes de qualité et de flexibilité ; FMB est en mesure de fabriquer n'importe quel pneu sur commande avec un préavis de quelques jours, avec n'importe quelle taille de chambre ou de bande de roulement souhaitée par le client.

Alors, plutôt que d’essayer de les évincer de leur petite niche de marché, les grandes marques travaillent avec eux. Specialized teste désormais les pneus FMB dans ses laboratoires, alliant expertise ; tout coureur ou équipe sur un vélo Specialized lors des Classiques pavées est équipé de pneus FMB avec bande de roulement fabriquée par Specialized. Le coût des pneus est supporté par les Américains.

Pourtant, à bien des égards, Marie reste bien à la barre de son propre petit navire. "Nous les avons tous volés", plaisante-t-il lorsqu'on lui demande comment il s'est procuré la flotte de roues Mavic que l'entreprise utilise pour mouler et travailler sur les boyaux.

« Hah, bien sûr que nous les avons achetés », ajoute-t-il. "Nous vendons des pneus et Mavic vend des roues."

À une époque où le vélo représente un gros business, il est réconfortant de savoir que de petites entreprises artisanales comme FMB peuvent encore exister et se tailler une place dans le monde hyper-technique de l'équipement professionnel.

Anachronisme à certains égards, mais très actuel à d'autres, la success story de FMB prouve avec bonheur que les produits faits à la main ont toujours leur place au sommet du cyclisme. Eh bien, parfois, les anciennes méthodes sont tout simplement les meilleures.

La version originale de cet article est parue dans l'édition d'août 2015 de Cycle Sport